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Gosto por carros, PIB e energia limpa colocam Brasil no centro da estratégia da BYD fora da China

Por Fernanda Brigatti | Folhapress | Foto: Divulgação

No início de outubro, Wang Chuanfu, presidente global da BYD, esteve no Brasil e em Camaçari, a 50 quilômetros de Salvador, lançou a pedra fundamental do complexo industrial que o conglomerado fundado por ele instalará no país.

Cerca de dois meses antes, quando a viagem foi programada, a empresa ainda não sabia o destino exato do investimento de R$ 3 bilhões. Sabia apenas que viria para o Brasil e que o endereço seria na Bahia.

A convicção de que o complexo industrial seria colocado de pé, independentemente da solução ao impasse político com a área ocupada pela Ford de 2001 a 2021 e do local exato dá sinais da importância dada pela empresa à estratégia de ganhar mercado no Brasil e, a partir dele, também na América Latina.

Enquanto montadoras europeias e mesmo competidoras asiáticas passaram os últimos anos defendendo a inviabilidade dos elétricos no Brasil, a BYD está convencida de que o país poderá se tornar seu segundo mercado fora da China e o primeiro fora da Ásia, na sequência.

A leitura vem de uma combinação de fatores conjunturais, estruturais e culturais. A matriz energética limpa, o gosto do brasileiro por carro, o tamanho da economia brasileira e sua influência sobre a América Latina e a crescente preocupação com o ambiente estão no centro da estratégia.

O obstáculo para a consolidação do mercado de elétricos no Brasil é, antes de tudo, o preço. O Dolphin, lançado por aqui no primeiro semestre, custa R$ 149,8 mil (e é, atualmente, o elétrico mais vendido no país). Leia aqui o teste de desempenho do carro.

Depois, tem a infraestrutura de carregamento. Além de restrita, precisa se multiplicar para atender as dimensões do Brasil.

A expectativa da BYD é que a consolidação do mercado seja acompanhada pelo aumento da infraestrutura. A empresa também tem cobrado do governo federal um plano de incentivo que chegue também a essa ponta da cadeia.

A Raízen (junção da Shell com a brasileira Cosan), por exemplo, investiu R$ 10 milhões em 2022 na Tupinambá Energia, startup de carregamento. Incorporadoras como a Cyrela (no alto padrão), e a Patriani, no ABC paulista, incluíram carregadores nas garagens de todos os lançamentos recentes.

As empresas com veículos elétricos rodando (Volvo, Volks, BMW e a própria BYD) mantêm centrais de cargas em suas concessionárias em São Paulo, e as companhias de energia também têm investido nessas estruturas.

Nesse aspecto, os defensores do etanol não estão errados: o biocombustível é abundante no Brasil e a infraestrutura já existe.

Para equilibrar o jogo, a BYD também quer produzir no Brasil um híbrido plug-in, o Song Plus, visto como uma alternativa mais atraente para quem usará o carro para viajar e não pode ficar dependente da escassa rede de eletropostos. O híbrido, porém, não usa etanol.

O plano da montadora é ter um híbrido flex produzido no Brasil. Tyler Li, presidente da montadora no Brasil, disse recentemente que engenheiros chineses virão ao Brasil para aprender a trabalhar com o etanol e trocar experiências que conduzam à adoção do combustível que integra o escopo da energia limpa.

A CEO da BYD para as Américas, Stella Li, classificou o híbrido a etanol um “solução verde brasileira”. Vice-presidente global da companhia, Stella afirmou que a empresa deverá levar também brasileiros para a China, onde poderão conhecer in loco as instalações do conglomerado e a operação de suas fábricas.

Os executivos do grupo têm repetido a intenção de transformar Salvador em um “Vale do Silício”, em alusão à região da Califórnia onde estão as principais empresas de tecnologia e inovação.

“Vamos abrir um programa de treinamento para as pessoas que trabalham para a BYD Brasil, para que venham a Shenzhen abrir os olhos para o futuro”, disse Stella à reportagem, em entrevista concedida no complexo da BYD no sudeste da China.

Para a empresa chinesa, é questão de tempo até o carro elétrico ganhar mercado —e ela pretende ser a líder do segmento também por aqui. Em seu país de origem, é a maior em todos os segmentos (elétricos ou não) e ultrapassou a americana Tesla entre os elétricos.

Em 2022, foram vendidos 1,86 milhão de veículos de energia limpa (elétricos e híbridos), uma alta de 152,5% na comparação anual. Somadas todas as operações —carros, ônibus, trens, baterias e placas solares e componentes eletrônicos—, foram US$ 61,7 bilhões em receitas, um crescimento de 56% ante 2021.

Em julho de 2023, a BYD vendeu 262 mil veículos leves de energia limpa em todos os mercados em que atua. Em um mundo cada vez mais preocupado com as mudanças climáticas, a BYD corre para sair na frente.

O tamanho do mercado chinês permitiu a empresa encerrar, em 2022, a produção de carros a combustão (e eles já não existem mais em estoque) no país, onde hoje fica 90% de seu mercado consumidor.

Por lá, a compra de elétricos foi incentivada pelo governo em acenos a políticas de redução do consumo de combustíveis fósseis.

Na Ásia e na Europa, a eletrificação da mobilidade vive uma contradição: deixa de queimar petróleo para produzir gasolina e diesel, mas usa gás para produzir a energia elétrica que abastece os veículos.

No Brasil, a companhia ainda espera convencer o governo federal a criar algum incentivo ao consumo, dentro de uma plano de eletrificação. Stella Li disse à reportagem esperar que haja, em algum momento, um incentivo ao carro elétrico nos mesmo parâmetros dos oferecidos aos veículos convencionais.

“Acho que o Brasil precisa ter um plano de incentivos mais claro para a eletricidade e uma política mais forte para a infraestrutura de carga”, afirmou.

Na Bahia, a companhia conseguiu 95% de abatimento do imposto estadual e isenção do IPVA para veículos de até R$ 300 mil. Em todo o Brasil, há regras de redução e isenção em outros oito estados e no Distrito Federal.

O andamento dessas negociações para a ampliação ou não de incentivos terá influência sobre outras decisões da empresa, como a de colocar em pé uma nova fábrica de ônibus elétricos no Pará, conectada à realização da COP30 (Conferência do Clima da ONU) em Belém.

O impacto da chegada da companhia no Brasil pode ser visto na reação da associação das montadoras —a Anfavea fala em invasão chinesa ao defender o fim da isenção de impostos concedida aos elétricos importados— e pelo efeito que seu primeiro lançamento teve sobre o mercado local.

As concorrentes com carros elétricos, como BMW, Peugeot, Renault, JAC e Caoa Cherry, baixaram preços. O lançamento no Ora 3, da também chinesa GWM, pressionou a remarcação.

Para Stella Li, a receptividade ao Dolphin surpreendeu a companhia e deu segurança aos executivos quanto aos investimentos previstos no país.

O elétrico que será produzido na Bahia é hoje o mais vendido no país. Entre o lançamento, no fim de junho, e setembro, foram 4.500 unidades.

Os chineses da BYD querem ser levados a sério e, sobretudo, querem propagar a ideia de que tudo é possível —uma alusão intencional ao nome da companhia, cujo sigla quer dizer algo como “construa seus sonhos”.

Nesse pacote, parcerias comerciais de todo o tipo estão sobre a mesa, seja para a instalação de pontos de carregamento, para novas fábricas ou para a exploração de minerais —no Chile, a empresa começou a explorar lítio, usado na produção de baterias.

No início de agosto, em meio ao verão chinês, a BYD levou até Shenzhen e Changzhou um grupo de jornalistas de Brasil, Chile, Colômbia, México e Costa Rica para mostrar todos os seus braços de atuação, divulgar duas de suas ambições recentes: o desejo de ser vista como uma greentech —não apenas uma montadora— e a líder de um compromisso global de redução da temperatura do planeta Terra.

Em Shenzhen, onde fica sua sede, a BYD pode exibir também o trânsito silencioso de uma cidade onde o veículo elétrico é a regra, não a exceção. A sigla, que em alguns veículos aparece por extenso —Build Your Dreams—, é vista em ônibus coletivos, carros de passeio, táxis, veículos executivos.

O transporte público na cidade é 100% elétrico desde 2017 e a maioria dos táxis não usa mais combustíveis fósseis. Cidade jovem e altamente tecnológica, Shenzhen é também, para a BYD, um lugar para olhar o futuro.

No prédio de formato hexagonal onde está sede da BYD, no distrito de Pingshan, trabalham 30 mil funcionários.

Para se locomover entre os diversos prédios e departamentos, os empregados da BYD pegam um trem, um monotrilho similar ao que será operado pela companhia na linha 17-ouro em São Paulo. Em operação desde 2016, o trem funciona também como um test-drive para outros interessados no “skyrail” .

Dentro do complexo de prédios, que incluem um museu, showroom, centro de testes e segurança, centro de design e criatividade, departamentos administrativos e um anfiteatro, vivem ainda 10 mil funcionários em apartamentos funcionais da empresa.

Entre um prédio e outro ligado pelo monotrilho, o passageiro tem visão a um paredão de janelas e sacadas ocupadas por plantas, móveis, caixas e muitas camisas em tom azul, as mesmas usadas nas instalações sociais da companhia.
 


 

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